Odzimování motorky
Pokud jsme na podzim zimovali a v průběhu zimy dobíjeli akumulátor, neměly by nás čekat žádné výrazné komplikace.
Motor a olej
Pokud jsou na motoru závady projevující se delší dobu (klouzající spojka, špatně fungující převodovka, apod.) měly být řešeny přes zimu, kdy v servisech je méně práce. Pokud to začnete řešit teď, počítejte s delší čekací dobou. Je nutné zkontrolovat hladinu oleje, který by měl být po horní rysku buď v olejoznaku, nebo na měřící tyčce.
Olej měříme při rovně stojící motorce na rovině nejdříve cca 5 min po vypnutí motoru. Čím studenější olej, tím pomaleji stéká. Oleje by nemělo být více jak nad horní ryskou a v žádném případě méně jak pod spodní ryskou. Měřící tyčky použité u některých motorů (Hornet, CB750 atd.) se při měření nezašroubovávají, ale zasunou se jen na doraz.
Motorka celou zimu stála na jednom místě, takže si můžeme lépe všimnout olejových skvrn. Z motoru by samozřejmě nemělo unikat žádné množství na zem a pokud nějaký únik spatříte, je potřeba to řešit zavčas.
Palivo a první startování po zimě
Menší problémy mohou nastat u karburátorových motorů, spíše než motorů se vstřikováním. Benzín je směsí uhlovodíků s odlišným bodem varu. Tzn. že lehké frakce se odpařují při nižších teplotách. Tyto složky jsou důležité pro start motoru při nižších teplotách, de facto při každém studeném startu. Plovákové komory karburátorů jsou odvětrány do atmosféry a to buď přímo, a nebo jsou spojeny s airboxem (zvláště u motorů s náporovým sáním, kde je potřeba kompenzovat změnu tlaku na hladinu v souvislosti s nárůstem tlaku před karburátorem). Před startem po delší odstávce motorky doporučuji vypustit všechny plovákové komory výpustným šroubem, protože toto palivo degradovalo mnohem výrazněji než to v nádrži. Pokud v něm nejsou nečistoty, není proti ničemu nalít palivo horem zpátky do nádrže.
Máme prázdné plovákové komory a je potřeba je před startem naplnit. U motorů bez palivového čerpadla přepneme kohout na polohu PRI, pokud ji nemá, tak na RES. U motorů s palivovým čerpadlem provedeme několikrát proces vypnutí a zapnutí klíčku. Čerpadlo má časovač a po určité době se vypne, i když komory nejsou plné. Ze začátku čerpadlo bude slyšitelnější, jakmile máme naplněno, tak už s membránou nezvládne cvaknout. Start vždy až při naplněných karburátorech. Každý nepodařený start zvyšuje riziko nenastartování.
Podstatně jednoduší to mají majitelé motorů se vstřikováním. Tam prakticky není potřeba žádných zásahů, jen si na jaře před startem vzpomenout na páčku sytiče, pokud je jím motorka vybavena. Páčka sytiče na starších modelech slouží k otevření škrtících klapek cca o 2%. U novějších motorů je to řízeno servomotorkem přes sekundární klapky nebo pomocí obtokových ventilů. Ve skutečnosti tak tedy nejde o sytič v pravém slova smyslu, ale o přidání vzduchu při zaklapnutém plynu. Opomenutí páčku po zahřátí zavřít způsobí jen vyšší volnoběh, ale na tvorbu směsi a tím spotřebu nemá vliv.
Pneumatiky
Zkontrolujeme tlak v pneumatikách a jestli při delším stání se přes zimu neobjevily nějaké praskliny. Praskliny nemusí být jen na 10 let starých gumách, ale i na podstatně mladších. Záleží na tom, jestli nejsou špatně zatíženy díky nízkému tlaku, vystaveny nadměrnému tepelnému nebo UV záření, nepůsobí na ně nějaké agresivní látky - což je např. i olej atd.
Tlak v pneumatikách předepisuje výrobce a toho bychom se měli držet. Pokud tyto hodnoty nemáme po ruce, tak se aspoň držet orientačních hodnot uvedených v tabulce, kde je rozmezí podle toho, jestli jedem sólo nebo ve dvou.
Orientační hodnoty tlaků
Silniční moto: přední> 2,2-2,4baru zadní> 2,4-2,8baru
Enduro: přední> 1,6-2 baru zadní> 1,8-2,2 baru
Chopper: přední> 1,8-2,2 baru zadní> 2,2-2,5 baru
Nízký tlak v pneu způsobuje „plavání“ motorky v zatáčkách a celkově špatnou ovladatelnost, zvýšené riziko rozkmitání řízení. Naopak přehuštěné pneumatiky netlumí malé nerovnosti a ty se pak přenáší do celé motorky, sníží se styčná plocha pneumatiky s povrchem a tím je i větší riziko smyku. Motorky vyžadující velkou plochu styku, jako např. krosky nebo dragstery (pouze zadní), používají podstatně nižší tlaky. Krosky kolem 0,8 baru, dragstery 0,4 baru.
Řetěz
Určitě stálo za to dát mu patřičnou péči na podzim, ale pokud jsme to nezvládli a chceme, aby řetěz vydržel co nejdéle, je potřeba ho očistit a namazat. Existují na to speciální přípravky a nedoporučuji to čímkoliv nahrazovat. Těsnící gumové kroužky nejsou odolné všemu a mohli bychom je poškodit, čímž si výrazně zkrátíme životnost řetězu. Takže prvně nastříkat čističem, nechat chvíli působit a utřít.
Nikdy nepoužívejte na řetěz s těsnícími kroužky drátěný kartáč nebo agresivní rozpouštědla (benzín, ředidlo apod.)! Po vyčištění namazat speciální olejem určeným na řetězy. Aby se dostal do potřebných míst, je zředěn těkavým rozpouštědlem, které mazivo dopraví k čepům a posléze se odpaří. Pokud chcete šetřit a použít motorový olej, tak počítejte s tím, že po projížďce budete mít suchý řetěz a špinavé kolo a prakticky celou zadní část motorky včetně oblečení.
Určitě je na místě zkontrolovat průvěs řetězu. Ten se kontroluje bez zatížení jezdcem, jen samotnou vahou motorky. Liší se podle konstrukce motorky a je potřeba si to najít v uživatelské příručce. Všeobecně by se daly použít tyto hodnoty:
Silniční moto: 25-35 mm
Enduro: 40-50 mm
Chopper: 20-30 mm
Ještě se podíváme, jestli neuniká nějaká kapalina, tzn. na místa spojů hadic chladícího okruhu, a na spoje v brzdovém systému.
Zkontrolujeme stav brzdových destiček, který by měly mít minimálně 1 mm obložení. Teď můžeme s klidnou hlavou vyrazit na první vyjížďku.
Celou zimu jste na motorce neseděli a byť je člověk vyježděnej sebevíc, musí se do toho dostat. Takže nepřeceňujte své síly a počítejte s tím, že po zimě přibyly díry na silnicích a zůstal písek a autaři si odvykli na naše rychlé stroje v provozu.
